路面電車 未来型都市交通への提言 今尾恵介

キーワードなど
LRT(ライトレール・トランジット)-シュタットバーンも同一？
　・路面から乗りやすく従来の路面電車の長所を継ぎながら、郊外では自動車に煩わされない専用軌道を多く走ってスピードを橋って、ショッピングモールをゆっくり走りながらこまめにもうけられた停留所に利便性を満たした。
　・知友温暖化の軽減にも寄与

■■■カールスルーエモデル
　カールスルーエ：日本で平均的な県庁所在地レベルの都市でありながら、路面電車が郊外への鉄道線に直通している。
　ツヴァイシステム：都心部での路面電車：直流電化、郊外での電化の鉄道の二つのシステムに対応させた。
　コンセプト：「なるべく便利に家から都心部まで真っ直ぐいけるようにする」今の車のような「戸口から戸口まで」に似ている
【歴史的側面】
　50's 市電が日本のように全廃されてバスへ移行することは無かった。
　　　 道路幅が広かったため、市電の大型化を進めて近代化に成功する。
　　　 プランとしては、路面電車の都市部（一部）での地下化、全面的には輸送過剰になる恐れ
　　　 ケルンがモデルプラン。
　　　 地下化がやはりコスト的にも財政難⇒路面電車の地下化を諦め、電・車　分離モデルが採用された。
　「お客を電車の元へ連れて行くのではなく、電車をお客の下へ走らせる。」
by ディータ・ルートヴィヒ氏　カールスルーヘ運輸連合代表(KVV)
■市街地（都心部）ではきめ細かに停留所、郊外では一直線に専用軌道。この臨機応変さが素晴らしい。
パーク＆ライド（Paken und Umsteigen）
■改札のないドイツ（San JoseのLRTも同じモデル）⇒利便性に圧倒的に貢献
日本だと改札だけのために、階段を上って降りてをしなければならない。バリアフリーの側面でエスカレーター以前の構造的な違いが見られる。
■低床電車：乗り降りがスムーズ、バリアフリー。「自力で乗るという感覚」駅の構造の変化、道路面と同じlevel
などのシステム面での工夫も後押し

■■■ストラスブールモデル（フランス）
ユーロトラムと呼ばれる路面電車、９連接
ポイント：路面復興と供に、オム・ド・フェール広場に新しい魅力的な空間の誕生
　　　　　←車を進入させない（これだけでも十分大胆な施策である。税金などのある種規制ではなく、動路面を狭くするなど物理的に排除し、心理的に鉄道利用に向けたことはある種秀逸）ことで、歩行者と路面電車だけの空間、賑やかさのある大きな転換を迎えた
　　　　　施設と周囲の街角のデザインを総合して、デザインすることのできる可能性を秘めている。
　　　　　これが都市交通のあるべき姿である。
　　　　　名古屋、大阪、東京をつなぐだけでなく、いかにしてその周りを面的に開発できるのか。
　　　　　これは、私自身の問題意識として生涯考えて生きたい部分である。
■■■まとめ
・「路面電車サミット」
南仏グルノーブルでの路面電車の導入理由
１　輸送需要はバスの輸送力の限界を迎えている
２　都心部ではディーゼルバスの排ガスと騒音の排除が急務（路面バス＋芝生敷面）
３　トロリーバスでは輸送需要を満たせない
４　近代化したシステムであるライトレールは、輸送力が大きく生産性が高い。優先信号とあわせると高い評定速度が期待できる。
５　ライトレールの導入とあわせて道路の李モデルによって歩行者本位のまちづくりを行って都市の活性化を図る。

日本はLRTの部分で遅れている。
しかし、日本の鉄道業界のよさにも触れておきたい。
JR東日本の旅客輸送量(1261億人キロ@1998)はフランス＋ドイツ以上
JR六社の旅客輸送量はユーロ１０カ国以上　　二酸化炭素提言に大きく寄与しているといえるであろう。

両者が補完しえば更なる鉄道業界の発展が未来に在るのではないか？